Le MU-2, un avion «capricieux» et vulnérable

Il a la réputation d’un «faiseur de veuves». L’avion qui s’est écrasé aux îles de la Madeleine avec sept personnes à bord, dont le chroniqueur Jean Lapierre et quatre membres de sa famille, est considéré comme un appareil «capricieux» et vulnérable au givrage des ailes.

 

Pas moins de 27,7% des 704 avions de la série Mitsubishi MU-2 ont subi un accident depuis la mise en service du modèle en 1963, a estimé le réputé magazine Flying. Des experts de l’industrie du transport aérien décrivent ce bilan comme inquiétant. Seul le petit avion Merlin a un taux d’accident plus élevé parmi les aéronefs de cette catégorie: 30,2% des appareils mis en service ont eu un accident.

 

Une meilleure formation des pilotes depuis les huit dernières années — imposée par l’Administration fédérale de l’aviation aux États-Unis — a toutefois amélioré le bilan de sécurité du MU-2, a insisté la société Mitsubishi dans un communiqué diffusé mardi.

 

Le MU-2 «est plus intolérant au givrage que n’importe quel avion de sa catégorie», affirme Jean Laroche, directeur de la recherche et du développement aéronautique au Centre québécois de formation aéronautique (CQFA), l’école de pilotage du cégep de Chicoutimi.

 

«Plus du quart des MU-2 construits se sont écrasés, ce qui en fait un exemple de dangerosité. La conséquence ultime d’un excès de givrage est le décrochage des ailes, qui peut entraîner l’avion quasi verticalement, parfois jusqu’à impact au sol», a précisé M. Laroche au Devoir.

 

Ce petit bimoteur à hélices, d’une capacité d’une dizaine de passagers, est considéré «très rapide» pour un appareil de cette taille. La configuration rend toutefois les ailes vulnérables au givre, selon des experts.

 

Mardi, au moment de la tragédie, les conditions météo étaient les suivantes, selon le Bureau de la sécurité des transports (BST): pluie légère et brume, visibilité de 4 km, et plafond nuageux à 61 mètres. La température était de 0 °C et les vents soufflaient de l’est-nord-est à 20 km/h, avec des rafales jusqu’à 30 km/h.

 

Rien d’exceptionnel pour les îles de la Madeleine, mais les sociétés Air Canada et Pascan avaient tout de même annulé leurs vols au départ et à l’arrivée des Îles, ce jour-là.

 

Enquête en cours

 

Le pilotage d’un avion MU-2 est réservé aux pilotes expérimentés et très prudents, indiquent des sources. Depuis 2008, les pilotes de MU-2 doivent suivre un entraînement sur simulateur de vol au centre d’entraînement Simcom, en Floride. Il s’agit d’un entraînement inusité pour un petit avion comme le MU-2. Les simulateurs de vol servent généralement à former les pilotes d’avion de ligne.

 

Des sources indiquent que Pascal Gosselin, président de la firme Aéro Teknic, qui pilotait l’avion qui s’est écrasé mardi aux îles de la Madeleine, a suivi cette formation sur simulateur.

 

L’enquête sur l’écrasement de l’avion, survenu mardi midi à Havre-aux-Maisons, s’intéressera à la formation des pilotes. Transports Canada et le Bureau de la sécurité des transports (BST) ont indiqué mercredi qu’ils scruteraient les dossiers de formation du pilote, Pascal Gosselin, et du copilote Fabrice Loubarel. Celui-ci était instructeur à l’école de pilotage CPAQ Aéro, de Saint-Hubert.

 

Les fichiers d’entretien de l’avion Mitsubishi MU-2B-60 seront aussi fouillés dans le cadre de cette enquête.

 

Mercredi, le BST a laissé entendre qu’il étudie toutes les hypothèses pour déterminer les causes de la tragédie: erreur de pilotage, bris mécanique ou conditions météo difficiles, notamment. Six représentants du BST sont arrivés aux îles de la Madeleine pour mettre en marche l’enquête, qui prendra plusieurs semaines, a indiqué André Turenne, enquêteur principal, lors d’un point de presse.

 

«Il importe de ne pas tirer de conclusion ni faire des suppositions quant aux causes de l’accident à l’heure actuelle. Un accident est rarement le résultat d’un seul problème», a indiqué le BST.

 

L’avion et le pilote dans la ligne de mire

 

Les enquêteurs doivent photographier la carcasse de l’avion sous tous les angles, y compris par voie aérienne, avec l’aide de la Garde côtière canadienne. Dans les prochains jours, le BST arrangera le transport des morceaux de l’avion à son laboratoire d’Ottawa, pour analyser les débris de façon plus poussée.

 

Le BST et Transports Canada doivent aussi vérifier si l’avion, immatriculé aux États-Unis, répond aux règles canadiennes. L’enquête doit aussi déterminer si les pilotes avaient les permis pour transporter des passagers.

 

Selon nos sources, le père du pilote est un ami de Jean Lapierre. Les enquêteurs cherchent à déterminer de quelle façon l’offre ou la sollicitation de services de transport se sont faites. Le vol qui a pris fin de façon dramatique était-il commercial ou privé? L’entreprise Aéro Teknic a refusé de répondre aux questions du Devoir, mercredi.

 

Transports Canada a envoyé deux inspecteurs à Saint-Hubert pour vérifier si la firme Aéro Teknic agissait conformément au Règlement de l’aviation civile au moment de l’accident.

 

«L’aéronef de type MU-2B-60 impliqué dans l’accident est immatriculé aux États-Unis. Des représentants du Ministère travaillent en étroite collaboration avec leurs homologues de la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis pour examiner tous les renseignements concernant ce cas complexe», a précisé Transports Canada au Devoir.

 

Le pilote Pascal Gosselin, bien connu dans le milieu de l’aviation, a une réputation sans faille. «C’était un homme très prudent, ça fait des années qu’il vole», dit Michel Beaudoin, directeur général de l’aéroport de Saint-Hubert.

 

«Pascal était même un peu pépère. Il n’aurait jamais pris les commandes s’il avait jugé que c’est dangereux. Il était père de trois enfants. Je ne l’ai jamais vu prendre de risque inutile», dit Christian Guy, vice-président de l’entreprise Cakemail, un ami de longue date du pilote.

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